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第八章 澳洲的荣耀和遗憾二11（第1页）

功亏一篑的内燃机车

早在跨澳大利亚铁路还是联邦议会上被反复争论的议题的时候，就已经有不少议员就未来跨澳大利亚铁路铁路的机车是否要使用内燃机车一事进行过讨论，由于当时内燃机车的技术才刚刚起步，因此并没有得到很多的关注。然而，在干旱少雨、广袤无人的纳拉伯平原上运行耗水量巨大的蒸汽机车必然代价巨大，为了保证蒸汽机车所需的淡水的供应，仅供水系统的造价就可高达60.9万英镑。如果采用内燃机车，这一系统的成本将不会超过25万英镑，在其后的运营中，柴油机车的运营成本也将只有蒸汽机车的三分之一不到。

总工程师迪恩是内燃机车的积极支持者，但是，就在自己积极推进时，遇到了麻烦。

1913年，由于轨排机的引入，铺轨效率得到了极大提升，使得土方工程的进度逐渐跟不上铺轨的速度，为此，迪恩在没有公开招标的情况下，于议会休会期间紧急与蒂斯代尔·史密斯签订了一份土方工程合同以期加快土方工程的进度，自己的想法是使其不拖慢铁路的推进速度。

迪恩是在总理的授意下进行的这项工作，但是，这份合同较高的报价，且未经正常的招标程序，这种做法招致了在野党工党的猛烈批评。

承办商史密斯有个特点，为了能完成甲方的任务，就对工人非常苛刻，在前几份承包合同中就出了名，用这样的承包商显然会引起工党的强烈不满，加之合同规定的价格高达每立方码7先令，不仅3倍多于参议院报告中每立方码2先令的估计值，也是其他承包商的两倍，还远高于史密斯自己先前在南澳工程项目上的报价（每立方码4先令6便士），这份合同更显得可疑，再加上迪恩先前因为过于关注内燃机车问题，导致工程机车和储水设施工程的延误，使得议员们更有了质疑迪恩能力的理由。最终，在各方压力下，迪恩被迫辞去了跨澳大利亚铁路总工程师一职。

1914年4月1日，诺里斯·加勒特·贝尔（NorrisGarrettBell）成为跨澳大利亚铁路新一任总工程师，他对内燃机车没有兴趣，因此在跨澳大利亚铁路上使用内燃机车的构想就此破灭。

内燃机车就这样戏剧性地被轨排车给干掉了。

事实上，就在迪恩离任后还不到两周，位于英国纽卡斯尔的著名机车制造商霍桑·莱斯利公司的信就寄到了跨澳大利亚铁路公司的办公室，信中提到的帕拉贡柴电机车总重约105吨，轴重不到18吨，能够牵引300吨的快车，达到每小时106公里最高速度，完全符合迪恩的要求。之后，又有其他多家公司来信推荐了自家的新款内燃机车，但是，由于贝尔已经决定使用蒸汽机车，这些信件全部石沉大海。最终，跨澳大利亚铁路在开通之时，与内燃机车失之交臂。

工程简单，环境艰巨

从地理的角度，这条1710多公里的路程可分为四个区域。自卡尔古利向东270公里左右的区域是花岗岩高原，地形地貌和金矿区的情况很接近；从花岗岩高原的边缘向东延伸约720公里的区域则是以石灰石，平原为主的地貌，也就是纳拉伯平原；之后，穿过80公里左右的沙丘地带，剩余的640公里左右的路程地形地貌与奥古斯塔港的类型基本一致。

从纯工程角度，这条铁路的技术难度不大，不需要建设任何的隧道，也无需大型桥梁，也没有大型土方工程。而且，最西端和最东端的两块区域都修过铁路，有例可循，工程会相对顺利一些。相对困难的是中间穿越纳拉伯平原的路段，则面临缺乏经验、补给困难，而且，最大的困难是水。

纳拉伯平原得名于拉丁语“nullusarbor”，意思是“没有树”。在原住民的语言当中，这片地区则被称为“奥恩迪利（Oondiri）”，意思是“没有水”。这块平原非常特别，由一整块巨大的石灰岩构成，总面积达到20万平方公里，而且半干旱沙漠气候，白天最高气温可达48.5°C，绝大地方平均年降水量不足200毫米，仅有的植被是一些零星灌木。

其实，不仅仅纳拉伯平原区段，整条沿线绝大部分地区都没有永久地表水，而且降水量极少，要获取水无非两种途径，要么依靠长距离输送，要么通过打井来开采地下水。由于使用的蒸汽机车，需水量极大，这两种办法都得要使用。在降水比较充足的时候，通过水库和管道输水；当降水不足的时候，就必须更多地使用井水。可是，这种沙漠戈壁地区，井水都有一个普遍问题，那就是井水水质极差，能尝出明显的咸味。这条铁路的蒸汽机车饱受水质不良问题的困扰。有的锅炉只用了五年就不得不报废，机车维护费用的87%来自锅炉维修。

除了缺水以外，苍蝇也是困扰工地上的工人们的另一个大问题。工地上的食物资源、邻近工地的露天厕所、夜晚的照明都在将纳拉伯平原上成千上万的苍蝇吸引到工地上来。这种在日常生活中常见的飞虫成了跨澳大利亚铁路工地上的一个巨大的灾害。苍蝇的危害是传染疾病，疫病是造成这条铁路人员死亡一个主要因素，1915年年初，一次伤寒大爆发即夺走了12名工人的生命。

1917年10月，历尽波折、耗资667万英镑的跨澳大利亚铁路工程终于顺利完工，如此有限的资金成功修建如此长距离的铁路线路，仅凭这一点，跨澳大利亚铁路工程的完工就足以被称为是一项工程奇迹。

11月16日，澳大利亚总督在珀斯火车站举办了一个简单的仪式，历经14年筹建、6年建设的跨澳大利亚铁路就这样匆匆完成了开通仪式，并在之后的很长一段时间内默默地为澳大利亚联邦的凝聚而工作，成为了一条“被遗忘的国家铁路”。卡尔古利至奥古斯塔港铁路是今日横贯澳大利亚东西两岸的悉尼——珀斯铁路的重要组成部分，承担了进出西澳大利亚的80%以上的陆上货运量，是连接西澳大利亚州与东部各州之间的交通运输动脉。

澳大利亚的轨距失误

一波三折的澳大利亚铁路发展史在方方面面都能成为铁路网络管理的反面教材。在其他国家，铁路系统通常规格统一、遵循一个标准地扩张，然而，在澳大利亚广袤的疆土上，各国有铁路公司似乎以给货运车辆和长途旅客制造麻烦为乐，世界上再也找不出第二个国家的铁路史受不同线路之间的轨距问题影响如此之大，也没有任何地方的轨距问题对铁路网络的发展造成了如此之大的破坏。

直到1854年，首批真正意义上的铁路线路才得以开通。

这批路线中的几条铁路几乎同时开工，而由此定下的不兼容服务模式必将困扰澳大利亚整个铁路发展历程。1854年5月，南澳大利亚州境内墨累河下游古尔瓦到埃利奥特港口的11千米长马拉铁路开通，4个月之后，墨尔本弗林德斯大街车站到今墨尔本港之间出现了首列蒸汽火车服务。这两条铁路均沿用了爱尔兰的1600毫米宽轨距，然而到了次年，新南威尔士的新开线路却采用了1435毫米的标准轨距，澳大利亚铁路协调工作的失败就此埋下伏笔。用狂热铁路爱好者和前副总理蒂姆．菲舍尔（TimFischer）的话来说，遍布全国的22种不同轨道宽度简直就是轨距大荟萃。

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