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如今飞了货运，在夜半的机场，无人注目。这身制服褪去了表面的浮华，回归到它原本的意义。

这一份职业，四条杠代表着责任。

货物很快装载好，签字之后褚煦梁和江新年共同完成绕机检查后重新回到驾驶舱。

此刻是凌晨三点五十八分，托褚煦梁那杯拿铁的福，江新年并没有感到困倦。他认真地做着起飞准备，接听atc的指令。虽说他没有飞过大连机场，但08年大连机场那起跑道入侵事故他却是印象深刻。

当时江新年才刚考入民航飞行学院，事件一出老师让学生每人写一千字的心得体会。具体当时自己写了些什么江新年已经记不太清楚，大概是敬畏规章，飞行不许容错之类的。

但他最印象深刻的一点认识是，干飞行任何时候都不能以一个错误去掩盖另一个错误，因为代价往往付不起。

江新年想到这里，和褚煦梁谈起这起事件。褚煦梁同他看法一致，是人难免会犯错，如果那位机长在滑错跑道之后能正视自己的错误，而非选择偷偷关闭飞机外部灯光试图重新滑回机位，那么这起事故根本不会发生。他也最多被公司警告处罚，而非吊销执照终身停飞。

他们滑到等待点，江新年向塔台请示进跑道许可，褚煦梁完成起飞简令的补充。“起飞前检查单。”

完成起飞检查后，褚煦梁前推推力手柄到n140。

江新年：“n140，稳定。”

褚煦梁按压起飞复飞（t0ga）电门，“起飞推力。”

江新年：“n1，toga”，“起飞推力调定”。

在此期间，褚煦梁左手紧握驾驶杆，右手一直放在推力手柄即油门上，因为在到达v1决断速度前，机长必须随时为中断起飞做好准备。

08年那起跑道入侵事件，最终飞机停下时两架飞机前轮距离只剩下35米，如果不是南航那位机长在无线电中听到异常立即开始中断起飞程序，那么相撞将难以避免。

江新年监控着空速：“80海里每小时，推力保持。”

褚煦梁在操纵杆上保持着小量的向前的压力，“检查。”

速度达到v1决断高，江新年报出：“v1。”

褚煦梁证实了v1速度，将右手从推力手柄上收回，双手握上驾驶杆。

速度继续增加至vr，江新年：“抬轮。”

褚煦梁操纵飞机起飞，抬轮到15度起始俯仰姿态。高度表上显示正上升率，江新年：“正上升率。”

褚煦梁看了一眼高度表，喊出：“收轮。”江新年将起落架手柄放到收上位。

飞机高度已经达到400英尺，“400。”作为副驾驶的江新年尽责播报。

褚煦梁：“航向选择。”

江新年选择好对应方式“水平导航。”

飞机继续沿着指引上高度，在达到1000英尺之后，褚煦梁减小了推力，由起飞推力减到爬升推力。

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